DESMONTANDO LO QUE SE PRETENDE MONTAR – LAS MENTIRAS DE PPC
Tomás Paredes Royo
Como en todo lo que escribo, intento ser analítico, respetuoso y objetivo, sobre todo cuando se trata de temas de interés nacional cuyo devenir deben ser producto del debate y el consenso social, sin agendas particulares y con el objetivo de maximizar los beneficios para el país. Este ha sido el caso de Panama Ports.
En días pasados escuché los planteamientos de Rommel Troestch en un espacio televisivo. Al identificarse como “vocero de PPC” admito haber anticipado que por su trayectoria como experto en puertos presentaría argumentos contundentes para justificar la prórroga automática que por 25 años más se le ha hecho a la empresa por la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal. Me equivoqué.
El señor Troestch inició su intervención descalificando a las personas y medios que han tocado el tema a favor de una renegociación de los términos y condiciones del contrato entre el Estado y PPC, tildándolos de no ser “expertos”, como si se tratara de un concurso para proponer nuevos diseños a los puertos, recomendar nuevas técnicas de gestión de contenedores, lograr los mejores fletes posibles o cualquier otra materia de especialidad portuaria.
Para mi sorpresa, el señor Troestch en su exposición descalificó la opinión calificada de dos exadministradores del canal, las voces de los mejores economistas del país, al igual que el criterio de reputados abogados del foro y de otros ciudadanos que nos dedicamos a estudiar los diversos problemas del país y tenemos una opinión propia.
Pero son entendibles las posiciones adoptadas por el señor Troestch. Siendo un “vocero” o “representante” de PPC, su actitud y su discurso solo puede favorecer a quien le paga, por lo tanto, más allá que desacreditar sus opiniones, me siento en la obligación de refutar aquellos puntos donde a mi juicio el señor Troestch dijo una verdad a medias, o donde simplemente acomodó su interpretación del contrato en ventaja de PPC.
Igual reacción me genera la opinión de algunos economistas que recientemente han escrito a favor de Panama Ports. Al mantener en sus argumentos la misma línea y estructura del señor Troestch, asumo que también trabajan o reciben emolumentos de la empresa y, por lo tanto, han comprometido su objetividad y su capacidad para ofrecer planteamientos razonados. Dicho esto, paso a desmontar el decálogo de falsedades o tergiversaciones que, hasta ahora, con el presupuesto generoso de PPC, han hecho publicar en diferentes medios escritos y de comunicación (redes sociales).
1. Equiparación. Es un hecho conocido que el contrato original, plasmado en la Ley 5 del 16 de enero de 1997, fue modificado en su estructura de pagos al Estado mediante la Resolución 14 de 13 de marzo de 2002 del Ministerio de Comercio e Industrias en el gobierno de Mireya Moscoso, al aplicar el artículo 2 de la Ley 12 del 13 de enero de 1996, conocida como “la ley de puertos”.
Lo que se evita decir es que con la equiparación de tarifas entre puertos se generó una situación de inconstitucionalidad por el hecho de que un oficio ministerial no puede cambiar una Ley de la República. La resolución de marras fue impugnada ante la Sala Tercera de lo Contencioso Administrativo de la Corte Suprema de Justicia, y el 21 de marzo de 2005, la empresa PPC, para salir del atolladero jurídico en que se encontraba, solicitó al gobierno de Martín Torrijos renegociar los términos y condiciones del contrato, obligando a la CSJ a declarar sustracción de materia.
2. Adenda 1. Se resalta como un beneficio al suscribir la Adenda 1 al contrato de 1997 con la Ley 55 del 28 de diciembre de 2005, que el Estado recibió la suma de 102 millones que a la fecha no estaba contemplado. Sin embargo, quienes mencionan esa cantidad como algo extraordinario no se ponen de acuerdo. Troestch por ejemplo dijo que así se reconocía “el valor de las instalaciones”, a pesar de que la empresa había pagado al firmar el contrato 10 millones por los equipos que se encontraban en los puertos. Otros dicen que esos 102 millones se justificaban por el uso de la infraestructura. Ambos omiten algo importante.
Los 102 millones en la adenda tenían dos componentes: (a) por el derecho de uso, como bien señalan unos, pero que no guarda ninguna relación con el valor de las instalaciones, y (b) “por los efectos que haya sufrido el Estado por razón de la equiparación”. Una simple operación aritmética nos permite multiplicar B/.22.2 millones anuales dejados de pagar por cuatro años (2002-2005) para un total de B/.88.8 millones y los 13.2 millones restantes para completar el 10% de los ingresos brutos de todas las actividades de la concesión, tal como establecía el contrato original. Conclusión: los 102 millones fue una manera de resarcir al Estado por los montos dejados de pagar en base al contrato original mientras se acogió en el periodo indicado, de manera ilegal, a la resolución antes referida.
Otro beneficio que se menciona de la Adenda 1 fue el compromiso de PPC para invertir un mínimo de 1,000 millones en ambos puertos, superando con creces los 50 millones establecidos en el contrato original. Para sorpresa de muchos la Contraloría General de la República certificó que la empresa había invertido casi 1,700 millones en casi 24 años de concesión.
Las inversiones en cualquier empresa se hacen en función del negocio y los buenos resultados de este. Es obvio que los 50 millones iniciales eran insuficientes para elevar el nivel de tráfico de contenedores que la empresa proyectaba. Por lo tanto, tomar crédito de las inversiones sin hacer referencia al aumento significativo del movimiento de carga y las ganancias a partir del 2010, pudiera ser tomado como un argumento engañoso.
3. Farfán. También se ha dicho que Farfán no era factible por el dragado permanente que hubiese requerido dicho puerto por las corrientes en el área. Es obvio que Troestch, experto en puertos, rechazaría este argumento, pero no siendo ingeniero, ni él ni los otros interlocutores, asumo ese comentario es una simple incomprensión a la capacidad del ser humano para intervenir en la naturaleza y construir proyectos como el que se proponía. Ejemplos sobran.
Lo más importante de Farfán, además de abrir un abanico de ofertas de nuevos servicios marítimos para el país, era la disponibilidad del material de dragado que se generaría en el proyecto de ampliación del canal, lo que ponía a Panamá en una posición ventajosa al disponer de ese subproducto, a un costo mínimo, para realizar los rellenos necesarios y construir dicho puerto. Esa oportunidad se perdió gracias a PPC.
4. Corozal. Algo similar pasa con el proyecto del puerto de Corozal, que ahora dicen no era rentable por el alquiler de 70 hectáreas a un monto de 15 millones por año. Curiosamente el número de empresas interesadas en ese proyecto terminó siendo similar, aunque algo menor, a la cantidad de demandas que PPC y sus mandaderos interpusieron en contra del proyecto.
Lo que hizo que Corozal no fuera atractivo para los inversionistas potenciales fue el embrollo jurídico que PPC tejió alrededor de esa concesión, el cual hubiese tenido que confrontar cualquier ganador de la licitación. Al final todo puede caer en el terreno de la especulación al no tener, ninguna de las partes, certeza o pruebas de las causas que desalentaron a los potenciales concesionaros. Ahora bien, si el negocio de Corozal era tan malo, entonces por qué el interés de PPC en el proyecto en un momento dado, o más allá, ¿por qué se opuso a él si el mismo, por sus altos costos, jamás hubiese sido competitivo?
5. Dividendos. Quienes defienden el no pago de dividendos a la República de Panamá según correspondía, una genialidad o una complicidad de los miembros de la Junta Directiva de PPC que representaron a cada uno de los diferentes gobiernos en el periodo 1997-2022, ignoran a propósito las características contractuales del 10% de participación accionaria del Estado en esa empresa.
En primer lugar, ese porcentaje accionario era parte de los ingresos que el Estado debía recibir anualmente. Esa participación minoritaria en el capital de la empresa no conllevaba ninguna obligación o compromiso para el Estado y el mismo era inmutable frente a posibles aumentos de capital. Estas condiciones permiten concluir que también los réditos por las acciones eran intocables, por lo tanto, nadie estaba en capacidad de tomar decisiones de postergar el pago de estos, mucho menos en reinvertir las utilidades en un negocio donde no había obligación alguna para la República de Panamá.
6. Ampliación del Canal. En algún momento se ha dicho que PPC estaba lista para recibir buques NEOPANAMAX incluso antes que la expansión del canal estuviese terminada y operando. No sé si se pretende probar con este argumento el bajo o nulo impacto de la ampliación del canal en la operación de los puertos.
Lo que sí está comprobado es el aumento de contenedores pasando por el canal ampliado y las nuevas oportunidades que tienen todos los puertos del país de ofrecer sus servicios y generar nuevos negocios. La eficiencia, la calidad del servicio y el manejo internacional de las operaciones de manejo de carga en los puertos son factores ajenos a la ampliación y a la propia operación del canal.
7. Arrendamiento de tierras. Tanto el señor Troestch como otros vendedores de PPC han tocado el tema del negocio de arrendamiento de tierras en la Isla Telfers en el sector Atlántico. Todos dicen que dentro de la concesión está la potestad de PPC para arrendar tierras, como se hace en otros puertos con servicios de remolcadores, pilotaje, combustible, parques logísticos y otros.
Veamos. El contrato de concesión previó dos tipos de áreas. La primera definida como “Puertos Existentes”, es decir, Balboa y Cristóbal. La segunda, señalada de manera genérica como “Extensión Futura”, mencionaba específicamente Rodman, Diablo e Isla Telfers, a ser destinada para realizar la expansión de las actividades previstas, indicadas y aprobadas en el contrato de concesión.
PPC fue autorizada para el “DESARROLLO, CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE DOS PUERTOS”, Balboa y Cristóbal, para el manejo de carga general, contenedores, pasajeros, carga a granel y automóviles (ro-ro). Como se puede apreciar, ni en las funciones ni en los usos claramente establecidos en el contrato entre las partes, se menciona el alquiler de tierras para actividades ajenas y diferentes a las mencionadas, como plantas de gas, tanquerías de combustible u otros negocios ajenos a la concesión.
8. Posición geográfica. Los defensores de PPC alegan que la posición geográfica beneficia a todos los puertos por igual y que PPC, por estar dentro de las aguas del Canal, en lugar de una ventaja representa una desventaja por las limitaciones que impone la ACP a sus operaciones para la entrada y la salida de sus barcos.
Puedo reconocer la atención adicional que representa tener que planificar el movimiento de los barcos en Balboa y Cristóbal por razón de su relación con la ACP, sin embargo, no creo que sea una desventaja que afecte las bondades de su negocio en particular, ya que los otros puertos tienen, de igual manera, que programar el cruce de los barcos por el canal y estar sujetos al mismo reglamento de operaciones marinas de la ACP.
9. Seguridad Jurídica. PPC alega que la prórroga de la concesión es automática, primero porque así lo dice el contrato, siempre que haya cumplido con sus obligaciones en los primeros 25 años y segundo, porque así lo ha certificado la Contraloría General de la República en un exhaustivo audito de 13 tomos.
Hasta ahora nadie había mencionado la existencia de tan copiosa información de parte de Contraloría, por tanto, asumo que quien así lo asevera debe haber tenido acceso, en privado, desde la empresa o desde el gobierno, a la documentación que todos hemos venido solicitando se haga pública.
Los defensores de PPC han martillado hasta la saciedad el tema de la “seguridad jurídica”, que asumo se fundamenta en la imposibilidad de cambiar ninguno de los términos y condiciones del contrato. Sin embargo, en una de las cláusulas del contrato original se establece que el mismo puede ser modificado (renegociado), en sus términos y condiciones, por mutuo acuerdo entre las partes.
El contrato ha sido modificado en cuatro ocasiones, una mediante una resolución ministerial y las otras por medio de Leyes. Argumentar que si el gobierno no prorroga el contrato de manera automática viola la seguridad jurídica y pone en riesgo la seriedad del país, es un cuento que solo el gobierno se ha creído.
Debemos llamar la atención que en esta ocasión el contrato ha sido modificado mediante un “acuerdo de accionistas”, mecanismo no previsto en el contrato de concesión que define la relación entre las partes. Se han asumido niveles de ganancia sin que conozcamos las proyecciones del negocio que las sustenten, ni compromiso formal alguno de PPC para lograrlas, y se han anticipado pagos de dividendos sin que tampoco se conozca de previsiones jurídicas y contables para ello. Estas interrogantes deberán ser contestadas en algún momento por los responsables de esta transacción.
10. Conclusiones. Por último, la empresa y sus adláteres hacen un panegírico de los beneficios que la empresa ha dado en los primeros 25 años y en los venideros. Para una empresa que no paga ningún tipo de impuesto, tasa o contribución, y que está exonerada de derechos de importación de todos los equipos, maquinarias, materiales, materias primas, combustibles, grúas, vehículos, repuestos, botes, contenedores, etc., no es de extrañar que tengan que recurrir a la contabilización de los salarios, las cuotas patronales a la Caja de Seguro Social y el pago a contratistas por obras, productos y servicios, como parte de las contribuciones de la empresa al país. Mala práctica empresarial.
Al final, con su falta de voluntad y transparencia, el gobierno optó por el camino más fácil y dejó a un lado la oportunidad de ejercer los derechos que por contrato le correspondían para renegociar los términos y condiciones de la concesión. Al final, se terminó complaciendo a la empresa, de manera burda y lesiva en contra de los mejores intereses del país y los panameños. Así de simple y doloroso.
